PACCAR começa a construção da fábrica da DAF no Brasil

A PACCAR realizou a cerimônia de início da construção da sua nova fábrica de montagem da DAF em Ponta Grossa, Brasil, em 9 de janeiro de 2012. Na cerimônia, liderada por Mark Pigott, presidente e CEO da PACCAR, e pelo governador do Paraná, Beto Richa, estavam presentes autoridades locais e estaduais, parceiros de fornecimento, algumas das principais empresas de transporte e outros líderes empresariais e do setor do ensino. “A nova instalação de montagem da DAF é um desenvolvimento estrategicamente importante para a PACCAR”, afirmou Mark Pigott. “A instalação de US$ 200 milhões consistirá em uma fábrica de montagem com 27.870 m² em uma área de 230 hectares na cidade de Ponta Grossa, no estado do Paraná. A construção começará imediatamente e deverá ser concluída em 2013. Ponta Grossa tem excelente mão de obra e está próxima a parceiros de fornecimento estratégicos e ao porto de Paranaguá”, adicionou Pigott. A instalação de alta tecnologia e ecológica foi criada para montar veículos DAF XF, CF e LF de qualidade premium e o motor PACCAR MX líder do setor. Ela irá produzir caminhões DAF para o Brasil e todo o mercado da América Latina. Os caminhões DAF serão distribuídos por toda a rede de distribuidores independentes da DAF. “Estamos orgulhosos por a PACCAR ter escolhido Ponta Grossa como base da nova fábrica de montagem da DAF”, disse o governador Richa. “O investimento deles reforça o compromisso do Paraná em trazer empregos de qualidade para o nosso estado devido à nossa excelente mão de obra. A PACCAR irá ajudar a estimular o crescimento econômico e contribuir para uma melhor qualidade de vida nessa região.” “Apreciamos o apoio dos políticos do Estado do Paraná e de Ponta Grossa, e esperamos desenvolver uma forte parceria com a comunidade local”, ressaltou Marco Davila, presidente da DAF Caminhões. “É um prazer trabalhar diretamente com a Universidade Estadual de Ponta Grossa, a Universidade Tecnológica Federal do Paraná e outras instituições de ensino técnico da região. Conforme os níveis de produção da DAF forem aumentando, esperamos contratar até 500 funcionários.

President Barack Obama today visited the Daimler Trucks North America (DTNA) manufacturing facility in Mount Holly, North Carolina to address economic issues facing the United States.

The Mount Holly plant is part of DTNA’s network of commercial vehicle manufacturing facilities and produces the company’s Freightliner Business Class® M2 and severe duty product lines, including the M2 112 and 114SD natural gas vehicles, and the M2 106 hybrid vehicle. In 2011, the company hired over 1,000 workers and commenced second shift operation, currently, the facility employs 1,450 associates and produces 25,000 trucks annually. In February 2012, the Environmental Protection Agency (EPA) certified DTNA’s complete portfolio of model year 2013 on-highway, vocational, and medium duty vehicles as fully compliant with the new GHG14 regulations. DTNA is the first and only commercial vehicle manufacturer to be certified as GHG14 compliant. DTNA’s GHG14 compliance has been achieved one full year ahead of the mandate for certification by the EPA and the Department of Transportation’s National Highway Traffic Safety Administration’s (NHTSA) first-ever program to reduce heavy and medium-duty truck greenhouse gas (GHG) emissions. DTNA’s commitment to green technologies is part of parent company Daimler AG’s global “Shaping Future Transportation” initiative. The initiative is focused on reducing criteria pollutants, carbon dioxide and fuel consumption through the utilization of clean, efficient drive systems and alternative fuels. “Daimler Trucks North America has long been committed to reducing greenhouse gas emissions and improving fuel efficiency through the development of clean drive systems and alternative fuel technologies,” said Martin Daum, President and CEO, Daimler Trucks North America. “Through strategic partnerships with the EPA and the National Highway Traffic Safety Administration, DTNA is committed to producing clean, fuel efficient, and environmentally sustainable solutions for the North American market.” “The Mount Holly Manufacturing facility is a wonderful example of the truck demand that is ramping up across all DTNA facilities. In 2011 the facility more than tripled its production rate and is continuing to experience strong demand,” said Roger Nielsen, Chief Operating Officer, DTNA. “President Barack Obama’s visit to the facilities is an honor that underscores our commitment to growing and sustaining employment in North Carolina.”

Отечественные 20- и 25-тонные самосвалы - доступная альтернатива зарубежной технике такой же грузоподъемности.

Отечественные 20- и 25-тонные самосвалы - доступная альтернатива зарубежной технике такой же грузоподъемности. Есть резон присмотреться и к подержанным машинам: они еще дешевле. Привести не пригодный к эксплуатации КАМАЗ в рабочее состояние можно быстро и недорого: цены на запчасти куда привлекательнее, чем к иномаркам, а ремонт - как правило, силами собственного автохозяйства. Тяжелые самосвалы в Набережных Челнах стали выпускать относительно недавно - в 1996 году освоили трехосный КАМАЗ-6520 грузоподъемностью 20 тонн, а в 2005-м - четырехосный 25-тонник КАМАЗ-65201. По данным аналитического агентства «Авто-стат» (см. таблицу), машин, выпущенных до 2001 года, практически не сохранилось, либо они были переоборудованы с изменением модели - например, при установке на шасси надстроек сторонних производителей. Наличие в базах данных 20-тонников старше 1996 года объясняется просто: ГИБДД всегда была снисходительна к чехарде рам, моторов и кабин в пределах одного автохозяйства. Когда очередную «сборную солянку» списывают на продажу, документы заполняют тоже произвольно - отсюда и парадоксальные сочетания моделей и годов выпуска. Поэтому не удивляйтесь, встретив КАМАЗ-5320, например, 1957 года, а возможно, где-то даже стоит на учете «Студебеккер-Ш6», выпущенный якобы в 2002-м... Как видно из таблицы, не так уж и много в стране тяжелых самосвалов КАМАЗ, их даже меньше, чем одноклассников из Швеции Scania P-серии, и немногим больше, чем Volvo FM. Причины очевидны: КАМАЗ слишком поздно вышел в этот сектор рынка, позволив конкурентам основательно закрепиться там. Китайские самосвалы HOWO всего на 10% дороже соответствующих по грузоподъемности челнинских моделей, а переплатив в полтора раза, можно взять Ford Cargo - уже полноценную иномарку с «европейской» долговечностью деталей. Иными словами, главный козырь отечественного автопрома, низкая цена, в данном случае не работает, и лавры «ГАЗели», то есть численное превосходство в разы над зарубежными одноклассниками, КАМАЗу не светят. Для покупателя, подыскивающего грузовик на вторичном рынке, это означает не слишком широкий выбор, тем более что владельцы самосвалов не так часто обновляют парки и распродают технику. Тем не менее найти пригодный к длительной эксплуатации экземпляр нетрудно - особенно в Центральном, Северо-Западном и Приволжском округах. Модификации Самосвалы тяжелой серии, разумеется, не проектировали «с нуля» - во многом их прародителями стали более массовые и менее дорогие модели КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-65115 грузоподъемностью 13 и 15 тонн соответственно. В расчете на существенно большую нагрузку была создана новая рама - самая прочная из всех, применяемых на челнинских грузовиках. Делать лонжероны переменного сечения на этот раз не стали, взяв ровные по всей длине - высотой 280 мм и шириной 80 мм. На самых нагруженных участках установлены вставки «лонжерон в лонжероне», что дает суммарную толщину пакета 14 мм. Усилена и подвеска: в передней применена новая балка, кроме того, стали длиннее, шире и толще рессоры, а также увеличен диаметр шкворня. Модные ныне игольчатые подшипники в шкворневом узле оставили седельным тягачам, а на самосвалах, как и встарь, запрессованы надежные и долговечные бронзовые втулки. В ступицах передних колес увеличен диаметр внутренних подшипников. Значительно мощней на тяжелых самосвалах стала балансирная задняя подвеска: в рессорах по 13 листов толщиной 20 мм, а стремянки установлены «наоборот» - гайками вниз. Реактивные штанги ведущих мостов - с двойными сайлентблоками вместо шаровых шарниров. В подвеске переднего и заднего ведущих мостов (а у четырехосного КАМАЗ-65201 еще и на втором управляемом) установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Возросшая полная масса потребовала более мощного усилителя руля - подобрав нужную модель в каталоге немецкой фирмы RBL, заводчане заодно кардинально решили и старую проблему течи масла из ГУРа. В рулевом приводе второй оси четырехосников трудится дополнительный гидроцилиндр «разнесенного» ГУРа, его насос установлен на КП. Тормоза всех колес, разумеется, барабанные, узлы пневмоаппаратуры ставят как отечественные, так и немецкие Knorr-Bremze. Диаметр передних тормозных камер - такой же, как и задних (напомним, на 15-тоннике передние тормоза послабее). Задние тормоза усилили по-другому - увеличив диаметр и ширину барабанов. Рычаги-трещотки фирмы Haldex автоматически подводят колодки к барабанам, компенсируя износ. В обозначении двигателей, например, КАМАЗ-740.50-360, первые три цифры - базовая модель. Потом, через точку, зашифрован экологический класс (50 и 51 - Евро-2, 60 и 61 - Евро-3), и, наконец, после дефиса приведена мощность в лошадиных силах. На самосвалах тяжелой серии применяют только современные длинноходные (120х130) моторы объемом 11,76 литра. Настройка мощности - 360 или реже 320 л. с. Система питания - механический ТНВД с электронным управлением: либо ярославский V-образный ЯЗДА-337-23, либо немецкий рядный Bosch P7100. От этих же поставщиков и форсунки. Как ни странно, отечественный ТНВД оказался надежнее, а «бошевский» более чувствителен к некачественному топливу и часто разбивает шпоночный паз на валу привода. Как и другие современные модели КАМАЗ, самосвалы семейства «6520» штатно оборудованы топливным фильтром-отстойником с электроподогревом, без которого эксплуатация машины зимой проблематична. Особенность турбонаддувных двигателей КАМАЗ - наличие двух невзаимозаменяемых (зеркально симметричных) турбокомпрессоров, то есть по одному на каждый блок цилиндров. Оба агрегата должны работать с одинаковой производительностью, поэтому при выходе из строя одного рекомендуется поставить пару новых. Завод комплектует 320- и 360-сильные моторы турбокомпрессорами ТКР 7С-6 собственного производства, либо собранными в Англии агрегатами S2B/7624TAE/1.76D9 американской фирмы Schwitzer. Последние гораздо долговечнее, но вдвое дороже. Вместо традиционной камазовской «восьмерки» на 20- или 25-тонном самосвале может встретиться рядный 6-цилиндроваый двигатель Cummins ISLe китайской сборки. Как правило, его мощность 360 л. с., и, оснащенный топливной системой Common Rail, он соответствует нормам Евро-3. Конструкция мотора традиционна: сухие гильзы, общая для всех цилиндров чугунная головка блока, 24 клапана со штанговым приводом от нижнего распредвала через роликовые коромысла. На всех самосвалах тяжелой серии применяется импортное однодиско-вое сцепление фирмы Sachs диаметром 430 мм. Коробка передач - как правило, 16-ступенчатая ZF модели 16S151, выпускаемая на совместном предприятии в Набережных Челнах. Ее особенность - четыре передачи в основном блоке, двухступенчатый делитель и двухдиапазонный планетарный демультипликатор. Схема управления - традиционная 2Н с двумя нейтралями, переключение передач делителя -клавишей. Отечественная 10-ступен-чатая камазовская КП (модели 154 или 161) - редкость на тяжелых самосвалах. Ведущие мосты - с более широкой колеей, чем у 15-тонных машин, с одинарным редуктором главной передачи и ступичными планетарными редукторами. Поставляет их на КАМАЗ болгарская фирма «Мадара». Увеличение колеи потребовало применение более широких крыльев кабины. Последняя может быть как дорестайлинговая - на машинах старше 2010 года, так и современная - с цельным ветровым стеклом и стеклопластиковыми крыльями, облицовкой радиатора и бампером. На большинстве машин подвеска кабины - все те же две жесткие полурессоры с короткими ходами и «жигулевские» амортизаторы. Где купить Самый простой ныне способ найти подходящий подержанный самосвал - просмотреть объявления через Интернет. Кроме того, как и всякий отечественный автомобиль, КАМАЗ - завсегдатай авторынков, в провинции сохранилась традиция пригонять технику на базар «живьем» (как правило, по выходным дням). Еще один способ поиска - обращать внимание на стоящие на одном и том же месте машины обычно на тихих улочках в жилых микрорайонах. Иногда под ветровым стеклом может быть объявление с номером телефона, но зачастую хозяин пока еще сам не знает, что продает свой грузовик. Задача покупателя – найти собственника по госномерам (например, купив CD-диск с базой данных) и убедиться, что «да, действительно, раньше были объемы перевозок, а теперь машина в простое». Учтите только, что частные владельцы грузовиков порой плохо представляют конъюнктуру вторичного рынка и запрашивают несусветную цену. Если речь даже об ухоженном экземпляре в состоянии «сел и поехал», исходить надо из того, что новый КАМАЗ-6520 стоит примерно 2,2 млн рублей, а четырехосный КАМАЗ-65201 – около 2,5 миллиона. Нормальная цена пятилетней машины должна быть как минимум вдвое ниже. Если просят, скажем, 1,5 миллиона за трехосник, то это должен быть автомобиль с символическим (и честным!) пробегом в 50-80 тыс. км. Непременно убедитесь в том, что один-единственный самосвал действительно держали в хозяйстве ради эпизодических вывозов промотходов на свалку или снега в ближайший овраг. Если же владелец – строительная фирма, резонно предположить, что машина работала «на убой» и может представлять интерес, лишь если на ней недавно заменили или «откапиталили» все агрегаты по кругу. Другая крайность, которую следует избегать, - недорогие экземпляры, требующие восстановительных работ больших объемов. Стоит ли терять массу времени, если предложений на рынке хватает? Например, самосвалов, которые требуют, к примеру, только переборки мотора и кое-чего по мелочам. «Автомобиль в нерабочем состоянии» - это кардинально влияет на цену. Оптимизм покупателя, рассчитывающего быстро вернуть машину в строй, имеет веские основания: ремонт КАМАЗов отлажен в десятках тысяч АТП по всей России, а цены на запчасти (см. таблицу) позволяют «отбить» замену даже крупного агрегата порой за один месяц работы. В столбике справа приведены цены на аналогичные детали европейского самосвала - как видим, по многим ключевым позициям камазовские дешевле на порядок. Особо впечатляют головка цилиндра за 4 тысячи рублей и ее прокладка по цене проезда на «маршрутке»… Наиболее ярко ощущают разницу перевозчики, владеющие как импортным, так и отечественным подвижным составом – в одном случае приходится закладывать в бюджет внушительные суммы на покупку запчастей, а в другом – эти расходы вообще не проходят отдельной статьей и включаются, например, в раздел «Прочие». Кроме того, сводная таблица дает представление, какие суммы перевозчик может экономить, предпочтя КАМАЗ, а не европейский автомобиль. Даже 8 тысяч рублей не единожды покрывают себестоимость стартера – в общем-то примитивного изделия из двух десятков деталей. И примененная в обмотках медь (220 рублей за килограмм по ценам лондонской биржи) занимает лишь мизерную долю в цене готового электроприбора. А уж 70 из 72 тысяч за стартер к иномарке можно смело считать платой за имидж заграничной эмблемы на решетке радиатора. И не завидовать конкуренту, работающему по тем же самым тарифам на куда более дорогих в эксплуатации самосвалах. Более того, практически «бесплатные» отечественные запчасти порой являются таковыми фактически - на АТП с давней, еще советской, историей остались накопления камазовских деталей после разборки списанных в утиль машин, включая крупные агрегаты. Однако к приобретенному 20-тоннику не очень-то и много подойдет от самосвалов более легкой серии. Тот же двигатель образца конца 70-х только внешне похож на современный длинноходный мотор. Смотри в оба При осмотре приглянувшегося самосвала, прежде всего, исключаем повреждения рамы - лонжероны почти наверняка повело при опрокидывании машины набок, что нередко случается во время разгрузки на зыбком грунте, например, на свалке. Замена рамы - долгая, кропотливая работа, сопряженная с приложением грубой физической силы, прокладкой трубопроводов, срезанием приржавевшего крепежа и прочими малоприятными процедурами, поэтому разумнее с такой машиной вообще не связываться, даже если цена привлекательна. Проверить геометрию рамы с достаточной точностью можно обыкновенной 10-метровой рулеткой (см. рисунок) - разница в измерении колесной базы по бортам не должна превышать 10 мм. Тщательное обследование рамы на предмет трещин, складок и горбов обязательно, если есть признаки серьезного ремонта кабины (незаводские сварочные швы под уплотнителями, следы рихтовки и пр.) - когда груженый самосвал попадает в аварию, повреждение лонжеронов более чем вероятно. Можно раму выправить на стапеле с местным индукционным нагревом складок, но такое оборудование есть только на флагманских СТО «большой семерки», и ремонт обойдется недешево. Нет смысла проводить компьютерную диагностику двигателя на машине, в которой из электронных приборов только радиоприемник и реле-регулятор. Надо проверить давление в системе смазки на горячем моторе контрольным манометром, причем на холостом ходу оно должно быть не менее 1кг/см2. В иных случае надо быть готовым к тому, что мотор скоро придется ремонтировать. К сожалению, камазовские моторы на самосвалах редко когда выхаживают по полмиллиону километров, порой двигатель вообще работает на пределе возможностей. Состояние поршневой группы, топливной аппаратуры можно проверить вообще безо всяких приборов - достаточно его завести, прогреть и посмотреть на выхлоп. Белесый дымок бывает при неисправности распылителя форсунки, но это деталь копеечная. Гораздо хуже - сизый дым, говорящий о том, что в цилиндрах горит моторное масло. Скорее всего износились или залегли от нагара поршневые кольца, и мотор надо «капиталить». Черный дым - присмотримся к турбинам, потом - к ТНВД. Коробку передач проверяем на ходу. Никакого усиления «шестеренного» гула при переходе с передачи на передачу быть не должно и самопроизвольного выключения передачи - тем более. Подняв кабину, ищем приклепанную к блоку маркировочную табличку - она должна быть около четвертого цилиндра. Бывает, что ее там нет: оторвалась при ремонте, либо бывали случаи даже во время мойки от давления струи воды. Чем это грозит покупателю? Если машина младше 2007 года выпуска, то ничем, поскольку номер двигателя выбит и с левой стороны блока. На КАМАЗе, выпущенном до 2007 года, отсутствие таблички недопустимо, поскольку номер двигателя набивали именно на ней, и нигде больше. Если продавец уже снял такую машину с учета, у покупателя будут проблемы с постановкой ее на учет. Но традиционный для гаишников «развод» с указанием на несовпадение даты изготовления блока (она отлита сверху около ТНВД) «дескать, мотор краденый», надо пресекать, ссылаясь на официальное разъяснение завода: отливка блока может ждать сборки мотора годами, и ее маркировка юридического значения не имеет. Заглянув под машину, проверяем отсутствие потеков масла у горловин редукторов ведущих мостов – как правило, течь сальника и износ подшипника ведущей шестерни синхронные явления. А вот легкое потение маслом для КАМАЗа – норма. Люфт в шкворневом соединении поворотных кулаков проверяем, вывесив переднее колесо и покачав его за диск монтажкой (см. рис.). Не забудьте придавить тормоза, чтобы убрать люфт в подшипниках ступицы. Антон Уткин

Dynafleet: a solução para gerenciar a sua frota de qualquer computador ligado a internet

O Dynafleet é um dos mais novos adventos da Volvo para aperfeiçoar desempenho de seus caminhões. Ele foi apresentado oficialmente na Fenatran 2011 e foi feito para facilitar e otimizar o gerenciamento da sua frota.A inteligência utilizada no sistema Dynafleet é a telemática, um conjunto de tecnologias de telecomunicações e informática que permite a transmissão de dados em curto prazo de tempo, entre usuários localizados em qualquer ponto do planeta. O Dynafleet é um item opcional, mas que faz toda a diferença. O frotista pode escolher o pacote de serviço que mais se adequa à sua necessidade: Gestão de frota (dados de desempenho do veículo) e Gestão de Frota e Posicionamento (dados do veiculo e posicionamento). As concessionárias Volvo participam de todo o processo da venda do Dynafleet, seja como item de fábrica com os caminhões novos ou no processo de instalação em suas oficinas. O maior diferencial do Dynafleet está nos dados fornecidos por ele para gestão do consumo de combustível. A cada hora o frotista obtem informações sobre o consumo do veículo nas mais diversas condições de operação: na faixa verde do veículo, em marcha lenta, fora da faixa verde, em excesso de velocidade, etc. Além disso, os caminhões da nova geração Euro 5 possuem um alarme alerta para variações bruscas no nível do tanque de combustível. Por exemplo, quando há uma variação brusca no nível com o veiculo parado, é emitido um alerta que informa qual foi a variação e onde a situação ocorreu. Todos os veículos eletrônicos Volvo – os da linha VM a partir de 2006 e os da linha F a partir de 2004 – suportam a instalação do Dynafleet. Há a opção de retirar o veículo direto da fábrica com o acessório instalado ou instalá-lo em qualquer concessionária Volvo no Brasil. Saiba mais sobre a nova tecnologia no site da Volvo: http://www.volvo.com.br/dynafleet

Brasil se mantém como maior mercado da Scania no mundo

A Scania Brasil é pelo terceiro ano consecutivo o principal mercado da companhia no mundo, à frente da Rússia e da Alemanha. O País foi responsável pela venda de 13.011 caminhões pesados, 424 semipesados, 1.652 ônibus e 2.515 motores, conforme balanço anual de 2011, divulgado na última semana. No ano passado, o destaque dos resultados na unidade brasileira ficou por conta dos ônibus, que registraram o segundo melhor número desde 1991, com o crescimento de 83% em relação a 2010, com a comercialização de 1.652 veículos. O desempenho no segmento foi marcado, entre outros fatores, pela venda dos ônibus a etanol em São Paulo, pela entrada no sistema BRS (Bus Rapid System), no Rio de Janeiro, pela consolidação do chassi de 15 metros e renovação de frota. No segmento de caminhões os modelos mais comercializados em 2011 foram o G420, com 5.200 unidades, e o P340, com 2.822 unidades. Para 2012, as novidades serão os novos motores de 9 e 13 litros, a linha V8 com o caminhão mais potente do mercado brasileiro, o caminhão a etanol e as tecnologias Scania Opticruise e Scania Retarder. A montadora também aposta em maior participação no segmento de semipesados. Desde que entrou nesse nicho de mercado, a Scania saltou de três unidades vendidas em 2010 para 424 unidades em 2011. “A estratégia de médio prazo é ser um forte competidor no segmento. Em 2011, a Scania procurou entender o perfil de compra do segmento, formou equipe de vendas e analisou a melhor forma de operar. A partir de agora, a marca já tem um desenho mais claro de como atuar”, afirma Roberto Leoncini, diretor-geral da Scania no Brasil. Na América Latina, que concentra dois dos maiores mercados de caminhões da companhia no mundo e cinco do segmento de ônibus, a Scania comercializou 17.794 caminhões pesados e 3.027 ônibus, com destaque para a participação da marca na Argentina, onde a venda de ônibus foi recorde. “Houve também um forte aumento na demanda por serviços na região”, diz Christopher Podgorski, vice-presidente de Marketing e Vendas Scania para a América Latina. Recorde – Em 2011, a Scania comercializou mundialmente o total de 80.108 caminhões e ônibus, volume que representou crescimento de 26% comparado a 2010

Caminhões e ônibus fabricados na Alemanha já são comercializados pela MAN Latin America

A MAN Latin America abre mais o leque de opções dos mercados que comercializarão veículos MAN no continente. Os importadores Euromotors e JC Lestido adquiriram os primeiros veículos MAN destinados aos mercados do Peru e Uruguai respectivamente. Serão embarcados 26 caminhões MAN TGS WW e quatro chassis de ônibus R37, produzidos na Alemanha e comercializados pela área de Exportação latinoamericana. Os veículos foram adquiridos para estoque dos importadores e demonstrações a clientes. Antecipando esta iniciativa, a TL 300, empresa de grande tradição no transporte de madeira no Uruguai, fez sua primeira compra e receberá um veículo MAN TGS WW 28.360 BL 6x2 (chassi) em junho. “As expectativas são grandes, principalmente para uma marca com enorme prestígio mundial como a MAN, que até agora não havia chegado a nosso País”, diz Diego Bercianos, diretor da transportadora TL 300. O veículo será utilizado no transporte florestal na madeireira Montes del Plata - joint venture entre duas empresas transnacionais vinculadas à industrial de papel e celulose chilena Arauco e a sueco-finlandesa Stora Enso. Serão percorridos aproximadamente 10 mil quilômetros por mês em diversas rodovias do País. Entre as novas aquisições, a JC Lestido encomendou mais três veículos do mesmo modelo e oito do MAN TGS WW 28.360 BLS 6x2 (tractor), que permanecerão em seu estoque para demonstração e venda aos clientes. O mercado peruano receberá os modelos MAN TGS WW 26.440 BLS 6x4 (tractor), 26.480 BLS 6x4 (tractor), 33.360 BB 6x4 (chassi), 33.400 BB 6x4 (chassi), 40.440 BB 6x4 (chassi), 40.480 BB 6x4 (chassi), 41.480 BB 8x4 (chassi), 33.400 BB 6x4 (chassi), 40.440 BB 6x4 (chassi) e 40.480 BB 6x4 (chassi). Além dos caminhões, seguirão quatro unidades do chassi de ônibus MAN R37 com capacidade de 24 toneladas, 460 cavalos de potência e tração 6x4, que receberão carrocerias de dois andares da empresa peruana Modasa. Os caminhões serão produzidos na fábrica de Munique e os chassis de ônibus em Salzgitter. A diversidade dos modelos que chegarão nestes países amplia a presença da MAN Latin America no segmento de extrapesados. Carlos Repullo Gonsales, que junto com Matheus Cohen De Francesco e Victor da Silva Barbosa forma a equipe que se dedica exclusivamente à venda da marca MAN na América Latina, ressalta o pioneirismo nesses mercados: “As oportunidades para a apresentação dos veículos em países antes não comercializados estão aparecendo e nossa equipe está preparada para levar a marca MAN aos demais países de uma forma sólida e competitiva”. Tecnologia em transporte O design dos caminhões MAN é definido por linhas firmes e a parte frontal da cabine dominada por um desenho em V que consegue unir conforto e robustez garantindo alta produtividade e baixo custo de manutenção. Os veículos também passam uma imagem imponente graças a detalhes externos como o acabamento brilhante da grade do radiador, os defletores de vento, os cromados e os faróis. Os projetistas dos caminhões MAN dedicaram especial atenção ao interior dos produtos. Há liberdade de movimentos para os ocupantes das cabines, aliada à agradável sensação que a combinação de tecidos e cores dos acabamentos oferecem. Amplo e silencioso, o interior ainda oferece acesso ideal do motorista a um completo e ergonômico painel de instrumentos, além de itens de série como trio elétrico e computador de bordo. Até as luzes de bordo foram concebidas de forma a não interferir na visão do condutor durante a condução noturna dos caminhões.

Самосвалы КАМАЗ

Медиа > Публикации > Статьи 2012 г. > Самосвалы КАМАЗ Самосвалы КАМАЗ Журнал «Рейс», №02’2012 Отечественные 20- и 25-тонные самосвалы - доступная альтернатива зарубежной технике такой же грузоподъемности. Есть резон присмотреться и к подержанным машинам: они еще дешевле. Привести не пригодный к эксплуатации КАМАЗ в рабочее состояние можно быстро и недорого: цены на запчасти куда привлекательнее, чем к иномаркам, а ремонт - как правило, силами собственного автохозяйства. Тяжелые самосвалы в Набережных Челнах стали выпускать относительно недавно - в 1996 году освоили трехосный КАМАЗ-6520 грузоподъемностью 20 тонн, а в 2005-м - четырехосный 25-тонник КАМАЗ-65201. По данным аналитического агентства «Авто-стат» (см. таблицу), машин, выпущенных до 2001 года, практически не сохранилось, либо они были переоборудованы с изменением модели - например, при установке на шасси надстроек сторонних производителей. Наличие в базах данных 20-тонников старше 1996 года объясняется просто: ГИБДД всегда была снисходительна к чехарде рам, моторов и кабин в пределах одного автохозяйства. Когда очередную «сборную солянку» списывают на продажу, документы заполняют тоже произвольно - отсюда и парадоксальные сочетания моделей и годов выпуска. Поэтому не удивляйтесь, встретив КАМАЗ-5320, например, 1957 года, а возможно, где-то даже стоит на учете «Студебеккер-Ш6», выпущенный якобы в 2002-м... Как видно из таблицы, не так уж и много в стране тяжелых самосвалов КАМАЗ, их даже меньше, чем одноклассников из Швеции Scania P-серии, и немногим больше, чем Volvo FM. Причины очевидны: КАМАЗ слишком поздно вышел в этот сектор рынка, позволив конкурентам основательно закрепиться там. Китайские самосвалы HOWO всего на 10% дороже соответствующих по грузоподъемности челнинских моделей, а переплатив в полтора раза, можно взять Ford Cargo - уже полноценную иномарку с «европейской» долговечностью деталей. Иными словами, главный козырь отечественного автопрома, низкая цена, в данном случае не работает, и лавры «ГАЗели», то есть численное превосходство в разы над зарубежными одноклассниками, КАМАЗу не светят. Для покупателя, подыскивающего грузовик на вторичном рынке, это означает не слишком широкий выбор, тем более что владельцы самосвалов не так часто обновляют парки и распродают технику. Тем не менее найти пригодный к длительной эксплуатации экземпляр нетрудно - особенно в Центральном, Северо-Западном и Приволжском округах. Модификации Самосвалы тяжелой серии, разумеется, не проектировали «с нуля» - во многом их прародителями стали более массовые и менее дорогие модели КАМАЗ-55111 и КАМАЗ-65115 грузоподъемностью 13 и 15 тонн соответственно. В расчете на существенно большую нагрузку была создана новая рама - самая прочная из всех, применяемых на челнинских грузовиках. Делать лонжероны переменного сечения на этот раз не стали, взяв ровные по всей длине - высотой 280 мм и шириной 80 мм. На самых нагруженных участках установлены вставки «лонжерон в лонжероне», что дает суммарную толщину пакета 14 мм. Усилена и подвеска: в передней применена новая балка, кроме того, стали длиннее, шире и толще рессоры, а также увеличен диаметр шкворня. Модные ныне игольчатые подшипники в шкворневом узле оставили седельным тягачам, а на самосвалах, как и встарь, запрессованы надежные и долговечные бронзовые втулки. В ступицах передних колес увеличен диаметр внутренних подшипников. Значительно мощней на тяжелых самосвалах стала балансирная задняя подвеска: в рессорах по 13 листов толщиной 20 мм, а стремянки установлены «наоборот» - гайками вниз. Реактивные штанги ведущих мостов - с двойными сайлентблоками вместо шаровых шарниров. В подвеске переднего и заднего ведущих мостов (а у четырехосного КАМАЗ-65201 еще и на втором управляемом) установлены стабилизаторы поперечной устойчивости. Возросшая полная масса потребовала более мощного усилителя руля - подобрав нужную модель в каталоге немецкой фирмы RBL, заводчане заодно кардинально решили и старую проблему течи масла из ГУРа. В рулевом приводе второй оси четырехосников трудится дополнительный гидроцилиндр «разнесенного» ГУРа, его насос установлен на КП. Тормоза всех колес, разумеется, барабанные, узлы пневмоаппаратуры ставят как отечественные, так и немецкие Knorr-Bremze. Диаметр передних тормозных камер - такой же, как и задних (напомним, на 15-тоннике передние тормоза послабее). Задние тормоза усилили по-другому - увеличив диаметр и ширину барабанов. Рычаги-трещотки фирмы Haldex автоматически подводят колодки к барабанам, компенсируя износ. В обозначении двигателей, например, КАМАЗ-740.50-360, первые три цифры - базовая модель. Потом, через точку, зашифрован экологический класс (50 и 51 - Евро-2, 60 и 61 - Евро-3), и, наконец, после дефиса приведена мощность в лошадиных силах. На самосвалах тяжелой серии применяют только современные длинноходные (120х130) моторы объемом 11,76 литра. Настройка мощности - 360 или реже 320 л. с. Система питания - механический ТНВД с электронным управлением: либо ярославский V-образный ЯЗДА-337-23, либо немецкий рядный Bosch P7100. От этих же поставщиков и форсунки. Как ни странно, отечественный ТНВД оказался надежнее, а «бошевский» более чувствителен к некачественному топливу и часто разбивает шпоночный паз на валу привода. Как и другие современные модели КАМАЗ, самосвалы семейства «6520» штатно оборудованы топливным фильтром-отстойником с электроподогревом, без которого эксплуатация машины зимой проблематична. Особенность турбонаддувных двигателей КАМАЗ - наличие двух невзаимозаменяемых (зеркально симметричных) турбокомпрессоров, то есть по одному на каждый блок цилиндров. Оба агрегата должны работать с одинаковой производительностью, поэтому при выходе из строя одного рекомендуется поставить пару новых. Завод комплектует 320- и 360-сильные моторы турбокомпрессорами ТКР 7С-6 собственного производства, либо собранными в Англии агрегатами S2B/7624TAE/1.76D9 американской фирмы Schwitzer. Последние гораздо долговечнее, но вдвое дороже. Вместо традиционной камазовской «восьмерки» на 20- или 25-тонном самосвале может встретиться рядный 6-цилиндроваый двигатель Cummins ISLe китайской сборки. Как правило, его мощность 360 л. с., и, оснащенный топливной системой Common Rail, он соответствует нормам Евро-3. Конструкция мотора традиционна: сухие гильзы, общая для всех цилиндров чугунная головка блока, 24 клапана со штанговым приводом от нижнего распредвала через роликовые коромысла. На всех самосвалах тяжелой серии применяется импортное однодиско-вое сцепление фирмы Sachs диаметром 430 мм. Коробка передач - как правило, 16-ступенчатая ZF модели 16S151, выпускаемая на совместном предприятии в Набережных Челнах. Ее особенность - четыре передачи в основном блоке, двухступенчатый делитель и двухдиапазонный планетарный демультипликатор. Схема управления - традиционная 2Н с двумя нейтралями, переключение передач делителя -клавишей. Отечественная 10-ступен-чатая камазовская КП (модели 154 или 161) - редкость на тяжелых самосвалах. Ведущие мосты - с более широкой колеей, чем у 15-тонных машин, с одинарным редуктором главной передачи и ступичными планетарными редукторами. Поставляет их на КАМАЗ болгарская фирма «Мадара». Увеличение колеи потребовало применение более широких крыльев кабины. Последняя может быть как дорестайлинговая - на машинах старше 2010 года, так и современная - с цельным ветровым стеклом и стеклопластиковыми крыльями, облицовкой радиатора и бампером. На большинстве машин подвеска кабины - все те же две жесткие полурессоры с короткими ходами и «жигулевские» амортизаторы. Где купить Самый простой ныне способ найти подходящий подержанный самосвал - просмотреть объявления через Интернет. Кроме того, как и всякий отечественный автомобиль, КАМАЗ - завсегдатай авторынков, в провинции сохранилась традиция пригонять технику на базар «живьем» (как правило, по выходным дням). Еще один способ поиска - обращать внимание на стоящие на одном и том же месте машины обычно на тихих улочках в жилых микрорайонах. Иногда под ветровым стеклом может быть объявление с номером телефона, но зачастую хозяин пока еще сам не знает, что продает свой грузовик. Задача покупателя – найти собственника по госномерам (например, купив CD-диск с базой данных) и убедиться, что «да, действительно, раньше были объемы перевозок, а теперь машина в простое». Учтите только, что частные владельцы грузовиков порой плохо представляют конъюнктуру вторичного рынка и запрашивают несусветную цену. Если речь даже об ухоженном экземпляре в состоянии «сел и поехал», исходить надо из того, что новый КАМАЗ-6520 стоит примерно 2,2 млн рублей, а четырехосный КАМАЗ-65201 – около 2,5 миллиона. Нормальная цена пятилетней машины должна быть как минимум вдвое ниже. Если просят, скажем, 1,5 миллиона за трехосник, то это должен быть автомобиль с символическим (и честным!) пробегом в 50-80 тыс. км. Непременно убедитесь в том, что один-единственный самосвал действительно держали в хозяйстве ради эпизодических вывозов промотходов на свалку или снега в ближайший овраг. Если же владелец – строительная фирма, резонно предположить, что машина работала «на убой» и может представлять интерес, лишь если на ней недавно заменили или «откапиталили» все агрегаты по кругу. Другая крайность, которую следует избегать, - недорогие экземпляры, требующие восстановительных работ больших объемов. Стоит ли терять массу времени, если предложений на рынке хватает? Например, самосвалов, которые требуют, к примеру, только переборки мотора и кое-чего по мелочам. «Автомобиль в нерабочем состоянии» - это кардинально влияет на цену. Оптимизм покупателя, рассчитывающего быстро вернуть машину в строй, имеет веские основания: ремонт КАМАЗов отлажен в десятках тысяч АТП по всей России, а цены на запчасти (см. таблицу) позволяют «отбить» замену даже крупного агрегата порой за один месяц работы. В столбике справа приведены цены на аналогичные детали европейского самосвала - как видим, по многим ключевым позициям камазовские дешевле на порядок. Особо впечатляют головка цилиндра за 4 тысячи рублей и ее прокладка по цене проезда на «маршрутке»… Наиболее ярко ощущают разницу перевозчики, владеющие как импортным, так и отечественным подвижным составом – в одном случае приходится закладывать в бюджет внушительные суммы на покупку запчастей, а в другом – эти расходы вообще не проходят отдельной статьей и включаются, например, в раздел «Прочие». Кроме того, сводная таблица дает представление, какие суммы перевозчик может экономить, предпочтя КАМАЗ, а не европейский автомобиль. Даже 8 тысяч рублей не единожды покрывают себестоимость стартера – в общем-то примитивного изделия из двух десятков деталей. И примененная в обмотках медь (220 рублей за килограмм по ценам лондонской биржи) занимает лишь мизерную долю в цене готового электроприбора. А уж 70 из 72 тысяч за стартер к иномарке можно смело считать платой за имидж заграничной эмблемы на решетке радиатора. И не завидовать конкуренту, работающему по тем же самым тарифам на куда более дорогих в эксплуатации самосвалах. Более того, практически «бесплатные» отечественные запчасти порой являются таковыми фактически - на АТП с давней, еще советской, историей остались накопления камазовских деталей после разборки списанных в утиль машин, включая крупные агрегаты. Однако к приобретенному 20-тоннику не очень-то и много подойдет от самосвалов более легкой серии. Тот же двигатель образца конца 70-х только внешне похож на современный длинноходный мотор. Смотри в оба При осмотре приглянувшегося самосвала, прежде всего, исключаем повреждения рамы - лонжероны почти наверняка повело при опрокидывании машины набок, что нередко случается во время разгрузки на зыбком грунте, например, на свалке. Замена рамы - долгая, кропотливая работа, сопряженная с приложением грубой физической силы, прокладкой трубопроводов, срезанием приржавевшего крепежа и прочими малоприятными процедурами, поэтому разумнее с такой машиной вообще не связываться, даже если цена привлекательна. Проверить геометрию рамы с достаточной точностью можно обыкновенной 10-метровой рулеткой (см. рисунок) - разница в измерении колесной базы по бортам не должна превышать 10 мм. Тщательное обследование рамы на предмет трещин, складок и горбов обязательно, если есть признаки серьезного ремонта кабины (незаводские сварочные швы под уплотнителями, следы рихтовки и пр.) - когда груженый самосвал попадает в аварию, повреждение лонжеронов более чем вероятно. Можно раму выправить на стапеле с местным индукционным нагревом складок, но такое оборудование есть только на флагманских СТО «большой семерки», и ремонт обойдется недешево. Нет смысла проводить компьютерную диагностику двигателя на машине, в которой из электронных приборов только радиоприемник и реле-регулятор. Надо проверить давление в системе смазки на горячем моторе контрольным манометром, причем на холостом ходу оно должно быть не менее 1кг/см2. В иных случае надо быть готовым к тому, что мотор скоро придется ремонтировать. К сожалению, камазовские моторы на самосвалах редко когда выхаживают по полмиллиону километров, порой двигатель вообще работает на пределе возможностей. Состояние поршневой группы, топливной аппаратуры можно проверить вообще безо всяких приборов - достаточно его завести, прогреть и посмотреть на выхлоп. Белесый дымок бывает при неисправности распылителя форсунки, но это деталь копеечная. Гораздо хуже - сизый дым, говорящий о том, что в цилиндрах горит моторное масло. Скорее всего износились или залегли от нагара поршневые кольца, и мотор надо «капиталить». Черный дым - присмотримся к турбинам, потом - к ТНВД. Коробку передач проверяем на ходу. Никакого усиления «шестеренного» гула при переходе с передачи на передачу быть не должно и самопроизвольного выключения передачи - тем более. Подняв кабину, ищем приклепанную к блоку маркировочную табличку - она должна быть около четвертого цилиндра. Бывает, что ее там нет: оторвалась при ремонте, либо бывали случаи даже во время мойки от давления струи воды. Чем это грозит покупателю? Если машина младше 2007 года выпуска, то ничем, поскольку номер двигателя выбит и с левой стороны блока. На КАМАЗе, выпущенном до 2007 года, отсутствие таблички недопустимо, поскольку номер двигателя набивали именно на ней, и нигде больше. Если продавец уже снял такую машину с учета, у покупателя будут проблемы с постановкой ее на учет. Но традиционный для гаишников «развод» с указанием на несовпадение даты изготовления блока (она отлита сверху около ТНВД) «дескать, мотор краденый», надо пресекать, ссылаясь на официальное разъяснение завода: отливка блока может ждать сборки мотора годами, и ее маркировка юридического значения не имеет. Заглянув под машину, проверяем отсутствие потеков масла у горловин редукторов ведущих мостов – как правило, течь сальника и износ подшипника ведущей шестерни синхронные явления. А вот легкое потение маслом для КАМАЗа – норма. Люфт в шкворневом соединении поворотных кулаков проверяем, вывесив переднее колесо и покачав его за диск монтажкой (см. рис.). Не забудьте придавить тормоза, чтобы убрать люфт в подшипниках ступицы. Антон Уткин

TRABALHAR NA DAF CAMINHÕES BRASIL

Trabalhar na DAF significa trabalhar em um ambiente colaborativo internacional no qual a abordagem orientada a resultados e a determinação andam lado a lado. Os canais de comunicação são agilizados e há cooperação entre as diferentes áreas especializadas. A demanda por seus conhecimentos, iniciativas, idéias e criatividade será constante. Nosso desafio é melhorar sempre; nosso cotidiano operacional é pelo aprimoramento contínuo dos níveis de qualidade e de eficiência. A DAF é uma empresa fascinante para se trabalhar, com oportunidades dinâmicas, ambiciosas, internacionais e excelentes. Mantenha-se conectado à DAF. Marco Davila “Construir uma nova organização no Brasil é uma excelente oportunidade e você pode fazer parte dela. Estamos recrutando para cargos operacionais, de pessoal e executivos. Temos vagas abertas em uma grande variedade de áreas, como engenharia, desenvolvimento de produtos, produção, vendas, marketing, compras e recursos humanos.” http://www.daf.eu/BR_PT/working-at-DAF/Pages/Working-at-DAF-Caminhoes.aspx

MAN Latin America conquista nono ano de liderança com recordes históricos

A MAN Latin America acaba de completar nove anos na liderança em vendas de caminhões acima de cinco toneladas no Brasil. A afirmação é de Roberto Cortes, presidente da montadora, ao comentar a conquista do primeiro lugar em licenciamentos no Brasil em 2011. Foram inéditos 50.829 caminhões emplacados e uma participação de 29,7%, segundo dados públicos do Registro Nacional de Veículos Automotores - Renavam. Somados, os licenciamentos de caminhões e ônibus Volkswagen (feitos no Brasil) e MAN (importados) totalizaram 61.968 unidades - um crescimento de 18% em relação a 2010, enquanto o mercado total aumentou 11,7%. Uma linha de produtos diversificada será o trunfo da empresa para 2012, segundo o executivo. No mercado brasileiro de ônibus, 11.139 chassis Volksbus foram licenciados, com uma participação recorde de 32,2%. A montadora hoje comercializa a linha de chassis de ônibus Volksbus, agora dotada de motorização Euro 5 e diversos itens que aumentam ainda mais sua eficiência operacional. Todos os modelos foram desenvolvidos no Brasil, atendendo às principais exigências de mercados emergentes: tecnologia, robustez e excelente atendimento pós-vendas. “Nossas atenções também se voltam para o mercado latinoamericano. Em 2011, embarcamos 9.500 caminhões e ônibus para mais de 30 países em todo o mundo – um crescimento de 17,4% em relação ao ano anterior. Para 2012, já confirmamos um ambicioso cronograma de lançamentos em diversos países do continente, começando pelo Brasil”, diz Roberto Cortes. Uma das empresas automotivas mais premiadas do País, em 2011 a MAN Latin America foi destacada por publicações respeitadas como Época Negócios e IstoÉ Dinheiro por seu prestígio, inovação, qualidade e responsabilidade social. Dos especialistas do Grupo de Líderes Empresariais – LIDE e por votação internet promovida pelo jornal Brasil Econômico, Roberto Cortes recebeu o título de Líder da Indústria Automotiva. Pela terceira vez seguida, a Volkswagen Caminhões e Ônibus é a marca mais desejada pelos associados da Fenabrave. E a revista corporativa MANmagazine foi escolhida Top de Marketing pela Associação Brasileira dos Dirigentes de Vendas e Marketing – ADVB. Dezembro de recordes Os resultados em vendas de dezembro passado no Brasil, os maiores nos 30 anos da empresa, confirmaram os excelentes resultados acumulados de 2011. A MAN Latin America teve 5.265 unidades emplacadas, sendo 4.310 caminhões e 955 chassis de ônibus. Para dar conta das encomendas e pela primeira vez em seus 15 anos de operações, a fábrica de Resende não parou para férias coletivas num mês de dezembro. Isso permitiu à montadora abrir uma vantagem de 9.084 caminhões em relação à segunda empresa com mais produtos licenciados no mercado brasileiro ao longo do ano passado, segundo os números do Renavam. Integrante do Grupo MAN, um dos líderes mundiais em tecnologia e produção nos segmentos de veículos comerciais, geração de energia e motores navais, a MAN Latin America produz caminhões Delivery (5-9 toneladas), Constellation (13-31 toneladas) e Worker (8-31 toneladas), além de chassis de ônibus Volksbus. A empresa conta com cerca de 7 mil colaboradores no Brasil. Além de Resende, a empresa mantém uma fábrica na cidade mexicana de Querétaro, onde monta produtos das marcas MAN e Volkswagen para o mercado local. Investimentos Entre 2012 e 2016, a MAN Latin America investirá mais de R$ 1 bilhão no Brasil para ampliar suas operações no País. O principal objetivo é aumentar a oferta de veículos comerciais das marcas Volkswagen e MAN, inclusive atuando em nichos de mercado ainda não explorados e aumentando a sua capacidade produtiva. Ano passado, a montadora adquiriu mais 1,5 milhão de metros quadrados em Porto Real (RJ) para abrigar o futuro Centro Logístico de Vendas. Além desses investimentos, três fornecedores ficarão mais perto da fábrica de Resende. Meritor, Maxion e Suspensys terão fábricas nos arredores da MAN Latin America em Resende. O processo de terraplanagem já foi iniciado para a preparação das construções prediais e as empresas, que facilitarão o processo de pré-montagem, logística e distribuição de peças, começarão a operar a partir de junho de 2012 num terreno de 100 mil metros quadrados. A rede de concessionários autorizados está se preparando para atender os caminhões MAN montados no Brasil e o crescimento do volume de vendas da montadora. Só em 2011, a MAN Latin America abriu sete novos pontos de atendimento em Blumenau (SC), Caicó (RN), Guarapuava (PR), Santo André (SP), São Leopoldo (RS), Três Lagoas (MS), e Ubá (MG). Pioneira em pesquisas com combustíveis alternativos no Brasil, este ano a MAN Latin America dará continuidade a projetos como o caminhão Volkswagen Constellation híbrido, o cavalo mecânico MAN movido com a mistura diesel e etanol na proporção de 55%, o uso do biodiesel de segunda geração Ultra Clean e a aplicação dual fuel GNV+Diesel para ônibus urbanos. Em dezembro passado, a montadora e a Petrobras firmaram uma parceria para o desenvolvimento de projetos no campo de combustíveis e combustão em motores de veículos pesados

QUER APRENDER A DIRIGIR CAMINHÕES NUM MERCEDES-BENZ?

A Mercedes-Benz realizou nova parceria com o SEST/SENAT (Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) visando à formação e à especialização de motoristas de caminhão. Desta vez, a Empresa cedeu um caminhão pesado Axor 1933 para a unidade de Campinas da entidade. Este cavalo-mecânico será utilizado, durante um ano, exclusivamente para aulas práticas de condução. “Essa iniciativa contribui para um melhor aproveitamento dos ensinamentos teóricos adquiridos pelos motoristas nos cursos em sala de aula”, afirma Eustaquio Sirolli, gerente sênior de Treinamento de Vendas e Pós-Venda da Mercedes-Benz do Brasil. “Além de incrementar a qualificação da mão de obra, trazendo benefícios para um transporte de carga mais eficaz, econômico e seguro, esse programa do SEST/SENAT tem se destacado pelo aspecto social, oferecendo oportunidades de trabalho a muitos profissionais do volante”. De acordo com Marcelo Jacober de Moraes, diretor do SEST/SENAT de Campinas, o caminhão cedido pela Mercedes-Benz será utilizado tanto na formação de novos motoristas, quanto na especialização daqueles que já possuem experiência na área. “Essa parceria nos auxilia de maneira muito significativa, porque temos buscado suprir uma carência do mercado, que é a falta de motoristas qualificados para o transporte de cargas”, diz o dirigente. “Graças à qualidade e à credibilidade dos nossos cursos, os aprovados costumam ser rapidamente alocados no mercado, o que nos traz grande satisfação”. Mercedes-Benz tem tradição em treinamento de motoristas A Mercedes-Benz tem longa tradição em treinamento de motoristas, oferecendo cursos de especialização para clientes frotistas desde 1982, ajudando assim a qualificar a mão-de-obra do setor e contribuindo para um transporte mais seguro e econômico. Em 29 anos, já foram treinados mais de 200.000 motoristas e monitores de clientes. Essa iniciativa assegura aos clientes um menor consumo de combustível e a diminuição do consumo de pneus e de manutenções corretivas pelo mau uso do veículo. Os cursos abordam também a preservação do meio ambiente, alertando os motoristas sobre a importância do seu desempenho na condução e manutenção de caminhões para diminuir a emissão de poluentes. Os cursos oferecidos pela Empresa podem ser aplicados nos Centros de Treinamento da Mercedes-Benz em Campinas (SP), Porto Alegre (RS) e Recife (PE), bem como nas instalações dos clientes ou nos Centros de Treinamento Homologados, instalados junto aos concessionários da marca em Taboão da Serra (SP), Nova Iguaçu (RJ), Contagem (MG), Curitiba (PR), Brasília (DF), Cuiabá (MT), Fortaleza (CE) e Belém (PA).

Habillez la route de confort et de design

Une peinture bicolore exclusive La texture mat du noir fusion structuré du plateau technique et des carénages latéraux fait ressortir les éléments chromés du logo, les seuils de marche en aluminium et les jantes aluminium ALCOA Durabright avec leurs enjoliveurs et caches écrous chromés. Des équipements de serie Ces éléments de design uniques et exclusifs sont complétés par : Des trompes de toit, une viscope et des pneumatiques larges (dimension 385 à l’avant, série 55 ou 65) pour un look encore plus luxe, Le frigo de 40 L pour le confort des longues missions, La radio CD MP3 couplé avec un système radiotéléphonique Bluetooth pour une qualité d’écoute et de communication accrue. Un design renouvelé dans la cabine Avec ses attributs exclusifs propres à la série limitée, le design souligne le confort de l’une des cabines les plus spacieuses du marché avec sa hauteur intérieure de plus de 2 m, son plancher entièrement plat et ses multiples rangements. Le siège conducteur suspendu ainsi que le siège passager pivotant sont en cuir noir grainé avec doubles surpiqûres blanches, brodés et numérotés. Le poste de conduite est noir mat intégral : fond de compteur noir, volant luxe avec capot noir, dessus de planche de bord en cuir noir grainé avec doubles surpiqûres blanches. La couchette inférieure est en cuir grainé noir matelassé, avec des doubles surpiqûres blanches. http://legend.renault-trucks.com/design/

Promoção Scania Euro 5 - REGULAMENTO

PERÍODO DE VIGÊNCIA: 1º de janeiro de 2012 a 31 de março de 2012. ABRANGÊNCIA: todo o território nacional. PROMOTORA: SCANIA LATIN AMERICA LTDA., pessoa jurídica de direito privado, com sede na Avenida José Odorizzi, nº 151, Vila Euro, na cidade de São Bernardo do Campo, estado de São Paulo, inscrita no CNPJ sob o nº 59.104.901/0001-76, denominada Scania. PRODUTOS PROMOCIONAIS: caminhões Scania zero-quilômetro (0 km) com a nova motorização Euro 5, que seguem as normas do Proconve P7. 1. DO PRAZO E DA ÁREA DE EXECUÇÃO DA PROMOÇÃO 1.1. A “PROMOÇÃO SCANIA EURO 5”, doravante denominada apenas como PROMOÇÃO, terá início em 1º de janeiro de 2012 e término em 31 de março de 2012, ou enquanto durarem os estoques de 2.000 (duas mil) unidades, e será executada na Rede de Concessionários Scania, em todo o território nacional, abrangendo as compras que obedecerem aos requisitos deste Regulamento. 2. CARÁTER DA PROMOÇÃO 2.1. Esta PROMOÇÃO tem caráter exclusiva mente comercial, não estando subordinada a qualquer modalidade de sorte ou risco, com validade em todos os mercados de atuação da Scania. 3. OBJETIVO DA PROMOÇÃO 3.1. A PROMOÇÃO terá como objetivo o lançamento dos caminhões da linha Scania Euro 5. 4. PARTICIPAÇÃO 4.1. Estão habilitados a participar da PROMOÇÃO os compradores de caminhões Scania zero-quilômetro (0 km), com a nova motorização Euro 5. 5. OBJETOS DA PROMOÇÃO 5.1. Objeto A - Todos os caminhões Scania da linha Euro 5. O comprador dos caminhões Scania da linha Euro 5 receberá gratuitamente 2.400 (dois mil e quatrocentos) litros de Arla 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), equivalentes a aproximadamente 120.000 (cento e vinte mil) quilômetros rodados. 5.2. Objeto B - Para os novos caminhões modelo Scania R 440 LA 6x2 ou 6x4, da linha Euro 5 O comprador do caminhão modelo Scania R 440 LA 6x2 ou R 440 LA 6x4, além dos 2.400 (dois mil e quatrocentos) litros de Arla 32, receberá, também gratuitamente, os seguintes equipa mentos opcionais: Câmbio Automatizado Scania Opticruise, Freios ABS e Controle de Tração. 6. VALIDADE DA PROMOÇÃO 6.1. Promoção válida somente para o total de 2.000 (dois mil) caminhões produzidos e faturados até o dia 31 de março de 2012, em todo o território nacional. 7. VALIDAÇÃO DA PROMOÇÃO 7.1. Serão computadas somente as vendas com efetivo pagamento. 7.2. Qualquer venda com paga mento não identificado não terá direito à PROMOÇÃO. 8. DO FORNECIMENTO DO ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo) 8.1. Os compradores de todos os caminhões Scania da linha Euro 5 produzidos e faturados até o dia 31 de março de 2012 receberão gratuitamente 2.400 (dois mil e quatrocentos) litros de Arla 32, equivalentes aproximadamente a 120.000 (cento e vinte mil) quilômetros, para retirada na Rede de Concessionários Scania, durante o período de 1 (um) ano, a partir da revisão de entrega do veículo. 8.2. O Arla 32 poderá ser retirado pelo comprador na Rede de Concessionários Scania em todo o território nacional. Para informações, é só acessar o site: www.promocaoeuro5.scania.com.br. O prazo para retirada do Arla 32 é de 1 (um) ano, a partir da data da revisão de entrega do veículo. 8.3. A retirada do Arla 32 será realizada mediante a apresentação do documento do veículo e da Carteira Nacional de Habilitação do motorista. Não serão aceitos documentos com rasuras ou ilegíveis, ficando a cargo do comprador do veículo providenciar a retificação desses. 8.4. Poderão ser retirados até 100 litros de Arla 32, em quantidades múltiplas de 10, em embalagens de 10 ou 20 litros, em diferentes estados do Brasil através de Concessionários Scania, mediante disponibilidade local do produto. 8.5. Para retirada de grandes volumes (acima de 100 litros), deverá ser agendada, previamente, a data com o Concessionário Scania, mediante disponibilidade do produto. 8.6. Ao retirar o Arla 32, o comprador ou seu motorista assinará a nota fiscal confirmando a retirada de determinada quantidade de produto. Uma via desta nota fiscal de bonificação também será entregue ao comprador ou motorista. 8.7. A distribuição do Arla 32 é gratuita, não cabendo quaisquer ônus aos compradores participantes da PROMOÇÃO. 8.8. As ofertas são intransferíveis e não poderão ser trocadas por dinheiro ou qualquer outro bem e/ou serviço. 8.9. Não haverá substituição das ofertas, exceto nos casos em que se fizer necessário, por motivos justificáveis ou alheios à vontade da Scania Latin America Ltda. 8.10. A Scania se responsabiliza apenas por disponibilizar o Arla 32 nos Concessionários Scania. A responsabilidade pelo transporte, abastecimento, armazenagem e possíveis acessórios para abastecimento é do comprador. 9. DISPOSIÇÕES GERAIS 9.1. A Scania, com o intuito de esclarecer eventuais dúvidas acerca da PROMOÇÃO, disponibilizou um canal de comunicação em seu site (www.promocaoeuro5.scania.com.br) para o atendimento público. 9.2. A mera participação nesta PROMOÇÃO caracteriza a aceitação dos termos e condições previstos neste Regulamento. 9.3. As omissões ou conflitos porventura oriundos deste Regulamento serão solucionados pela Scania. http://www.promocaoeuro5.scania.com.br/Caminhao_regulamento.html

Taking truck safety seriously

Truck safety and driver security are two of most important health issues today. Every year around 1.2 million people die in road accidents the world over, and The World Health Organisation has said that vehicle traffic is the fastest-growing threat to human health. However, the future is not as dark as it may seem. Steps are already being taken by politicians, public authorities and vehicle manufacturers in Europe and North America regarding road safety. They recognise that something has to be done if the number of accidents is to drop. A call for road safety, vehicle safety and safer behaviour in traffic has been heard, but these changes need to be taken together; no one company or authority can accomplish them alone. Our trucks safety is of utmost concern to us, but we also work with our customers and authorities to take a greater responsibility for road safety. The founders of Volvo - Assar Gabrielsson & Gustaf Larson - stated already in 1927, when the company was founded: "An automobile is made by and for people. The basic principle for all manufacturing is - and must remain - Safety." Safety has been a core value ever since then. We are aware of what we have to do in order to increase road safety, in truck safety and safety for unprotected road-users. We have taken all our knowledge and experience and put them into our safety work, on public roads, test tracks, in research laboratories, in joint partnership organisations, in the media and in the political sphere. Wherever traffic safety is discussed, we aim to participate in those discussions, because by doing so we can learn more as we head into the future. http://www.volvotrucks.com/trucks/global/en-gb/values/Safety/Pages/Safety.aspx